氢能车商业化瓶颈观察：部分加氢站为何"吃不饱"

xinwen.mobi · 发表于 2026-1-29 10:08:31

生意难做！部分加氢站为啥“饿肚子”
一辆氢能重卡，十多分钟就能加满氢气，但一旁站着的老板看着冷冷清清的车站，脸上却笑不出来。

在广州白云区的一个加氢站，加氢枪旁车辆稀少，站主对着记者直摇头：“建这站投了一千多万，现在每天最多就加三百公斤氢气，连本都回不来。”

这种情况在全国不少地方都存在。官方数据说，全国已经有五百多座加氢站投入运营，但实际情况是，很多站平均下来每天只能服务不到五十辆车。

这不是个别现象，一些运营得不错的加氢站一天能加两吨多氢，而另一些则惨淡经营，加氢量连设计能力的零头都够不上。

01 站多车少，生意难做
加氢站“吃不饱”最直接的原因，是街面上跑的氢燃料电池车还是太少。按规划，到2025年要推广五万辆氢燃料电池汽车，但现在实际正常在路上跑的，可能连规划的一半都不到。

特别是2025年以来，氢燃料电池汽车的产销量比去年同期下降了将近一半，市场增长突然踩了刹车，让基础设施有些措手不及。

车少，加氢站自然就没生意。算下来，平均每个加氢站服务的车辆只有四十来辆。而且这些站之间分布也不均匀，主要集中在像广东、上海这些早期开始搞示范的地方。

02 三个“贵”字压弯腰
生意难做的根子，在于整个氢能产业链条上，从头到尾都贵。

第一个贵是“氢贵”。2025年下半年，全国燃料氢的平均卖价接近36元一公斤。各地价格还不一样，像珠三角这种需求大的地方，价格能超过40元一公斤。

第二个贵是“车贵”。买一辆氢燃料电池车可不便宜。一辆49吨的氢燃料重卡，市场价大约在128万左右。这个价格能买两辆同级别的纯电动重卡，或者两辆半传统柴油重卡。

第三个贵是“站贵”。开个加氢站本身就是笔巨大的投入。建一个每天能加500公斤氢气的标准站，光是设备就得投五、七百万。如果是规模再大点，或者想搞制氢加氢一体化的，总投资轻松就能上千万，甚至接近两千万。

03 加氢比加油还麻烦
除了贵，给氢燃料电池车加氢本身的体验也不好，有时比加油还麻烦。

在北京的一些加氢站，司机想加次氢得排很长的队。有记者去实地看过，队伍能排出去两百米远，三十多辆车等着加氢。

排队不是因为加氢慢。一辆重卡加满氢只需要十来分钟，和加油速度差不多。主要问题是很多加氢站虽然装了好几台加氢机，但真正能用的经常只有一台。

这样“一枪服务多车”的情况很普遍，导致司机有时要等三四个小时，甚至更久才能加上氢。有些司机为了不等，油箱里还剩不少氢就提前去排队，反而加剧了排队现象，形成了恶性循环。

04 政策与市场不同步
氢能产业眼下正处在一个比较尴尬的“阵痛期”。一方面是早期的示范推广阶段接近尾声，另一方面真正的商业化大规模市场还没起来。

在这青黄不接的时候，补贴政策的变化也影响了市场节奏。一些下游客户等着看新的补贴政策到底怎么定，对车辆成本提出了更严格的要求，而新政策的落地和大家的预期又有时间差。

结果就是，短期内燃料电池汽车的推广速度受到了影响。一些企业为了去库存或者抢市场，甚至打起了“价格战”，让整个市场竞争更激烈了。

05 未来出路在哪里
要让加氢站摆脱“吃不饱”的困境，关键是要尽快把氢燃料电池汽车的使用成本降下来。

从长远来看，降低用氢成本的核心出路是发展“绿氢”，也就是用可再生能源发的电来电解水制氢。尽管目前“绿氢”的成本还是比用化石能源制造的“灰氢”要高。

除了用更便宜的氢，车辆本身的技术和规模化生产也是降低成本的关键。数据显示，过去几年燃料电池系统的成本已经从每千瓦七八千元降到了三千元以内，下降非常明显。

企业的目光也开始投向更远的市场。国内市场竞争激烈，一些有实力的公司正积极向海外拓展。有企业海外收入增长非常快，占总收入的比重在短时间内从2%跃升到超过10%。

看着眼前冷清的加氢站，一位站长说：“每公斤氢气到站成本就要30块，卖35块，客户当然不愿意来。”

北京某加氢站的司机们对排队加氢早已习惯，有司机说：“一个月里也就四五天不用排队，其他时间都得等。”

一位业内人士指出：“这个行业现在就像在爬坡，有点吃力。但只要是能把成本降下来，让老百姓用得起，前面路就宽了。”

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